一、港口塞港惡化，運價強彈

儘管航商投入全數船隻，並積極租船投入市場，但因疫情影響，各港口仍不時出現缺艙、缺工、甚至缺船現象，加上歐美地區零售庫存水位處於低檔，補貨需求至2020H1，故運價持續攀升。2021年綜合指數累計漲幅達11%。

2021H2受到旺季需求的帶動，加上各港口缺工的狀況未改善，雖然歐美航商大廠已提出北美線凍漲的聲明，不過綜合運價指數仍持續上揚，10月初指數來到高點4647點。雖然10月旺季過後，總指數出現小幅修正，但目前總指數仍處於4000點以上的高水位。

觀察SCFI過去季節性波動，每年運價於7、8月進入旺季，9月底10月初為旺季尾聲（圖二）。隔年1月至2月農曆春節前夕為春節小旺季，隨後貨櫃海運市場進入淡季。

2021年北美線運價鬆動，美西、美東運價由3800美元/TEU、4600美元/TEU再度調高，漲幅分別約19%、52%，反映美州線塞港狀況較2020年並無改善，更出現減班與遞延的狀況。陽明表示，美洲線4月減班幅度約達4成，整體航運運量縮減約1成。

原市場預期7月美國普遍全國施打疫苗後，缺櫃與缺船問題將緩解，不過，受到疫後需求大幅彈升以及員工招募不易的影響，各地區缺工的狀況仍嚴重。此外，美國各州疫苗施打進度不同，且美國現占比僅28%，預期全球運價大規模修正仍需一段時間。

二、全球石油需求回溫，燃油價格已恢復

高低硫燃油價格顯示5月歐美解封以來已持續反彈（圖三），反映各國5月以來逐步復工復產，貨運需求良好，雖然油價隨國際原油價格偶有波動，但大致上呈緩步回溫的態勢。

目前高、低硫油已雙雙超過2019年底水準（375美元/公噸、490美元/公噸）。截至11月11日低硫燃油已達到646美元/公噸，相較於高點745小幅滑落，但年漲幅仍超過1被以上，反映隨著經濟活動恢復與原油價格升溫替燃油價格持續加溫。

2019年底陽明海運曾估算，以1.4萬箱貨櫃船新一代節能船為例，每日用油120噸，一年平均航行290天，一年用油量4.48萬噸，如果安裝脫硫器，花費約500萬美元，當價差拉高到300美元，一年多就可回本。

2020年受到油價下跌影響，高低硫油價差縮窄，已使部分航商延後原定加裝脫硫器的計畫。不過，隨燃油價格回溫，燃油價差已來到217美元/公噸，2019年平均約為187美元/公噸，但較陽明海運估算的300美元仍有一段距離。但預期2021年油價將緩漲，高低硫油價差有望再擴大。

三、零售業庫存比、準班率皆低，供需依舊緊俏

由於零售商運輸主要透過貨櫃海運系統，故庫存水位的高低間接影響美國市場貨運拉貨需求。初步觀察發現銷貨庫存比與SCFI兩者呈反向變動，且領先2個月左右，可視為海運市場運價的領先指標。

零售銷貨庫存比於4月達到高點後急墜（圖四），反映零售庫存已於封城期間消耗殆盡、疫情不明朗也使得零售商不急於拉貨，導致供給在封城解除後無法應付需求迅速反彈。雖然2020Q4庫存水位暫時性反彈，但2021年Q1受到農曆年需求的拉動，庫存水位又再度下探。

貨櫃海運運價於2020年6月開始上攀即大幅反映美國市場的補貨需求，而2021年3月起再度攀升的運價則反映庫存水位持續偏低，甚至出現航班減班的狀況。目前美國零售銷貨庫存比9月為1.09，仍處於近年來的低位，顯示貨櫃海運市場營運狀況未顯著好轉，補貨的速度遠遠趕不上銷貨的速度。

另外，觀察上海航交所公告的貨櫃航運綜合準班率，11月份準班率再度下探至17.6%，雖然較10月回升，但相較2021H1未有起色，仍遠低於過往水準7成。且處於持續降低的趨勢，反映無論是船班到港或者是船班上下貨的節奏都受到疫情大幅減緩。