SCFI指數顯示，綜合指數自2020年5月以來持續回溫（圖一），反映各國解封後，遠距需求、網購需求帶動市場需求回溫，且回溫狀況優於預期，而各航商在年初因下修航運業展望，自發性積極縮艙（例如：停航），並適時將船隻進塢歲修或裝設脫硫器，導致供需失衡，艙位一位難求。

美國線率先發起漲價的號角，隨後於9月因為中美雙方海事機構介入調查，運價形成僵固。然而，儘管美西、美東凍漲，但皆已來到天價水位。以當時以美東線運價來說，運價已經趨近歷史均價三倍。隨著歐洲線表示9月開始加收旺季附加費，且因部分貨櫃被丟往美洲長線，導致缺櫃嚴重，運價急速攀升。

2021年儘管各航商已運能全開，但受到貨櫃調度不順的影響，再加上疫情持續壟罩各洲，各航商仍不時出現缺艙、缺工、甚至缺船的現象，運價於4月下旬再度持續攀高。2021下半年進入節慶旺季時，運價的增速更是有增無減，各廠商唯恐疫情復發，積極拉貨。目前SCFI已來到4616點，年比223%，各航線運價持續創高。

觀察SCFI過去季節性波動，H1多半為海運淡季（圖二），市場需求集中在農曆年節前的1、2月，SCFI往往會在這段時間再次反映，特別是歐洲線的運價會出現一個小高峰，而其餘航線受到年節需求影響也多半受到支撐。

2021年SCFI在年節前呈現高檔不墜的態勢，反映2020H2零售商補貨需求延續，而且受秋冬疫情影響，海運產業鏈不順暢。部分凍漲的價格開始轉為買艙費用，讓實際支付運價脫離名目運價，也讓航商不僅賺到運價，也賺進額外利潤，營收表現強眼。

每年運價於7、8月進入旺季，9月小旺季，10月旺季進入尾聲，故通常9月運價會開始走緩。然而，2020年因疫情影響，運價居高不下，甚至於9月持續上揚，反映當時航運業需求遠大於供給的現象。2021年大致上則呈現同樣的走勢，不過，受中國限電與限產的措施，海運承攬商拋售櫃位的消息時有所聞，SCFI進入10月後已呈現緩漲狀況，而另外兩大海運機構FBX、Drewry運價指數已經連雙周出現小幅修正的狀態，投資人宜留意盤價後續變化。

11月份海運業將迎來第二波小高峰，為美歐節慶最後一波拉貨。雖然中國的能耗雙控可能影響到中國出口的貨量，但目前歐美零售業庫存水位仍然偏低，歐美補貨的需求將持續一段時間。全球運價指數預期將受到一定支撐，預期至2022年H1將呈顯長時間緩慢修正的型態。

三、石油供需吃緊，燃油價格加溫

高硫燃油價格顯示2021年5月歐美解封以來已持續反彈，低硫燃油也同步回溫，反映各國5月以來逐步復工復產，貨運需求良好。2021年由於全球原油價格需求受到經濟復甦的帶動持續升溫，甚至加速，導致高低硫油油價已超越了2020年年初的水準。依前水位來看，綜合基期因素，低硫燃油已達每噸716美元，年比125%；高硫燃油每噸474美元，年比為57%。

2019年底陽明海運曾估算，以1.4萬箱貨櫃船新一代節能船為例，每日用油120噸，一年平均航行290天，一年用油量4.48萬噸，如果安裝脫硫器，花費約500萬美元，當價差拉高到300美元，一年多就可回本。