SCFI 指數顯示，綜合指數自2020年5月以來持續回溫（圖一），反映各國解封後，遠距需求、網購需求帶動市場需求回溫，且回溫狀況優於預期，而各航商在年初因下修航運業展望，自發性積極縮艙（例如：停航），並適時將船隻進塢歲修或裝設脫硫器，導致供需失衡，艙位一位難求。

2021年2月，因農曆年旺季後為傳統淡季，亞洲廠商停工，貨櫃托運需求下降，上海集裝箱貨櫃指數下修至2571點。不過，3月後受到市場需求回溫，美國拉貨需求延續的影響，運價開始反彈。加上2021年3月23日長賜輪事件造成蘇伊士運河壅塞，後續延誤船隻與貨櫃須待時間消化，運價再度急攀，結至5月7日來到3095點。

儘管航商投入全數船隻，並積極租船投入市場，但因疫情影響，各港口仍不時出現缺艙、缺工、甚至缺船現象，加上歐美地區零售困存水位處於低檔低，補貨需求延續至2020上半年，故運價持續攀升。2021年綜合指數累計漲幅達11%。

觀察SCFI過去季節性波動，每年運價於7、8月進入小旺季，9月小旺季，10月旺季進入尾聲（圖二）。11月份海運業迎來第二波小高峰，為美歐節慶最後一波拉貨。隔年2月為春節小旺季，隨後貨櫃海運市場進入淡季。

2020年除了凍漲的北美線外，各航線近乎全線上揚。儘管8月中美雙方目前已介入航運市場調查，調查是否有市場壟斷的情況。航運龍頭Maersk在壓力下決定將漲幅砍半，且包含中遠、長榮等國際大航商決定於10月凍漲，但受到整體海運價格受到其他線路的帶動，依舊保持向上趨勢。

2021年北美線運價鬆動，美西、美東運價由3800美元/TEU、4600美元/TEU再度調高，漲幅分別約19%、52%，反映美州線塞港狀況較2020年並無改善，更出現減班與遞延的狀況。陽明表示，美洲線4月減班幅度約達4成，整體航運運量縮減約1成。

7月美國普遍施全國打疫苗後，缺櫃與缺船問題將持續緩解，預期美東、美西航線運價將於7月起始有明顯的修正。不過各州疫苗施打進度不同，且美國線占比僅占28%，運價大規模修正仍需一段時間。

高低硫燃油價格顯示5月歐美解封以來已持續反彈（圖三），反映各國5月以來逐步復工復產，貨運需求良好，雖後油價隨國際原油價格偶有波動，但大致上呈緩步回溫的態勢。

目前高硫已超過2019年底水準（375美元/噸），漲幅累計為7%，低硫燃油也持續趨近疫情前水準，反映隨著經濟活動恢復與原油價格升溫替燃油價格加溫。

2019年底陽明海運曾估算，以1.4萬箱貨櫃船新一代節能船為例，每日用油120噸，一年平均航行290天，一年用油量4.48萬噸，如果安裝脫硫器，花費約500萬美元，當價差拉高到300美元，一年多就可回本。

2020年受到油價下跌影響，高低硫油價差縮窄，2020年4月甚至接近0美元/公噸價差，已使部分航商延後原定加裝脫硫器的計畫。不過，隨燃油價格回溫，燃油價差已來到156美元/公噸，2019年平均約為187美元/公噸，但較陽明海運估算的300美元仍有一段距離。

三、零售業庫存比、準班率皆低，供需依舊緊俏

由於零售商運輸主要透過貨櫃海運系統，故庫存水位的高低間接影響美國市場貨運拉貨需求。初步觀察發現銷貨庫存比與SCFI兩者呈反向變動，且領先2個月左右，可視為海運市場運價的領先指標。

零售銷貨庫存比於4月達到高點後急墜（圖四），反映零售庫存已於封城期間消耗殆盡、疫情不明朗零售商不急於拉貨，加上封城後需求迅速復甦。雖然2020Q4庫存水位暫時性反彈，但2021年Q1受到農曆年需求的拉動，庫存水位又再度下探。

海運運價6月開始上攀即大幅反映美國市場的補貨需求，而３月起再度攀升的運價則反映庫存水位持續偏低，甚至出現航班減班的狀況。

另外，觀察上海航交所公告的貨櫃航運綜合準班率，4月份準班率再度下探至23.7%，儘管較Q1略有起色，但仍遠低於過往水準7成。反映無論是船班到港或者是船班上下貨的節奏都受到疫情大幅減緩。

四、價量皆宜，利差有望再突破

貨櫃航運以貨運收入為主，以長榮2020H1為例，貨運收入接近7成，其中又以長程線近8成為主。成本費用上，以港埠費用、燃油成本為主，分別佔4成與2成，其中，燃油成本變動幅度大。由於受到燃油價格大跌的影響，燃油成本已從2019年的3成縮減至2成。

套用以上獲利結構，不難發現，依現在運價位處於高檔，遠程運持續創高，加上今年運量預期回溫3.4%（根據Alphaliner 1月統計資料顯示，2020年運量下降1.4%），且油價與2019年底疫情前油價相去不遠，將航運公司的獲利空間將有進一步提升的空間。

而根據船型不同，以變動成本（一般來說包含裝卸費、進貨船船費、中介商傭金等）來說，美西線每大箱成本價在1,200美元，美東線在1,900每元，依目前運價水位來說，美西線運價約為成本價3.8倍，美東線也有3.7倍。儘管該項成本還須加上半變動成本（含燃油費用、運河費用等）與固定成本（含房租、船租等），但我們仍可看出獲利空間加大的趨勢。

五、綜合評估：獲利審慎樂觀，仍須注意下檔風險

2020H2，貨櫃海運運價隨著市場進入旺季，以及港口處理速度隨著疫情緩慢恢復，業運價將受道支撐。

且以遠程航運公司來說，美洲線多半有半數屬於長約，隱含長約部分將有利於航運公司將運價保持在相對高檔。根據BIMCO資料指出，長約10月份北美線已連續兩次調漲，漲幅分別為37.2%，12.7%，反映運價價格2020年Q2底水漲船高的走勢。

我國航商龍頭長榮、陽明於5月換約，一陽明而言，長約比重約占北美線四到五成，其中固定價格與浮動價格（逐季調整）合約占比約各半。由於2020、2021年航運市場供需緊俏，陽明表示長約部份上調幅度翻倍以上，而亞洲航商換約價格估算長約至少有5成以上的漲幅。

近洋海運的萬海2020年Q3起也積極以租賃船布局遠程海運，加上歐美長程線價格居高，將支撐短程航運價格短期內高檔不墜。

此外，貨運承攬業包含台驊投控、中菲航、捷迅在內，因航運價格佔優，加上空運價格Q3因市場需求增溫，海運轉空運需求挹注，運價已連續數周提升。

依據TAC航空運價資料，自2月底以來上海至北縣航空貨運運價已上揚8成。而我國包含華航與長榮航等航商也在4月份大幅度調動兩次報價，調動幅度分別約20%、25%。加上近日華航機師染疫，可能導致華航空運運輸量下降，供需吃緊，空運價格有望再度攀升。

最後，根據Seeking Alpha報告，全球貨櫃造船廠過去五年有數十家倒閉，新船交付的運力，將在未來的六季（1年半，至2022年底）續降至15年來的新低。加上國際組織IMO嚴格把關舊船（船齡15-20年）的拆船進度，貨櫃船未來三年須密集汰舊換新，全球運力將呈負成長。